Krótka historia motoryzacji. Od Leonarda da Vinci do silników hybrydowych.

W przeciwieństwie do wielu innych ważnych wynalazków, oryginalny pomysł samochodu nie może być przypisany do jednej osoby. Pomysł ten z pewnością pojawił się na długo przed tym, jak został po raz pierwszy zarejestrowany w Iliadzie, w której Homer (w tłumaczeniu Aleksandra Pope'a) stwierdza, że Wolkan w ciągu jednego dnia wykonał 20 trójkołowców, które Leonardo da Vinci rozważał ideę pojazdu samobieżnego w XV wieku.

Krótka historia motoryzacji. Od Leonarda da Vinci do silników hybrydowych.

W 1760 roku szwajcarski duchowny, J.H. Genevois, zasugerował zamontowanie na wózku małych wiatraków, których moc miała być wykorzystana do nawijania sprężyn, które poruszałyby kołem jezdnym. Pomysł Genevois'a pochodził prawdopodobnie z wózka wiatraka z około 1714 roku. Dwumasztowe wózki wiatrowe kursowały w Holandii w 1600 r., a prędkość 20 mil (30 km) na godzinę z ładunkiem 28 pasażerów domagano się w przypadku co najmniej jednego z nich. Pierwszą odnotowaną sugestią wykorzystania wiatru był prawdopodobnie niezrealizowany plan Roberta Valturio (1472) dotyczący wózka napędzanego wiatrakami nastawionymi na koła.

Inni wynalazcy zastanawiali się nad możliwościami pracy w zegarku. Prawdopodobnie w 1748 r. wózek napędzany dużym silnikiem zegarowym został zademonstrowany w Paryżu przez wszechstronnego wynalazcę Jacques'a de Vaucansona.

Uważa się, że silnik powietrzny pochodzi od XVII-wiecznego niemieckiego fizyka, Otto von Guericke. Guericke wynalazł pompę powietrzną i prawdopodobnie jako pierwszy wykonał metalowe tłoki, cylindry i korbowody, podstawowe elementy silnika tłokowego. W XVII wieku holenderski wynalazca, Christiaan Huygens, wyprodukował silnik, który pracował pod ciśnieniem powietrza wytworzonym przez eksplozję ładunku prochu. Denis Papin z Francji zbudował model silnika na zasadzie próżni, wykorzystujący kondensację pary wodnej do wytworzenia próżni. Silnik powietrzny został opatentowany w Anglii w 1799 r., a do obsługi pojazdów zaproponowano sieć stacji sprężarkowych. Mówi się, że pojazd napędzany powietrzem został wyprodukowany w 1832 roku.

Napęd parowy został zaproponowany już w XVI wieku, a w 1678 roku Ferdinand Verbiest, belgijski jezuicki misjonarz w Chinach, stworzył model wózka parowego oparty na zasadzie sugerującej nowoczesną turbinę.

W XVIII wieku francuski naukowiec, Philippe Lebon, opatentował silnik węglowo-gazowy i przedstawił pierwszą sugestię dotyczącą zapłonu elektrycznego. W 1807 roku w Paryżu Isaac de Rivas skonstruował pojazd napędzany gazem; jego silnik jako paliwo wykorzystywał wodór gazowy, zawory i zapłon były obsługiwane ręcznie, a problem z rozrządzeniem wydawał się być trudny.

Wiek pary

Większość historyków zgadza się, że Francuz Nicolas-Joseph Cugnot był konstruktorem pierwszego prawdziwego samochodu. Pojazd Cugnota był ogromnym, ciężkim, napędzanym parą motocyklem trójkołowym, a jego model z 1769 r. miał podobno jechać przez 20 minut z prędkością 2,25 mili (3,6 km) na godzinę, przewożąc cztery osoby i odzyskiwać wystarczającą moc pary, by móc ponownie poruszać się po stanie przez 20 minut. Cugnot był oficerem artyleryjskim, a mniej lub bardziej paroszczelne tłoki jego silnika były możliwe dzięki wynalezieniu wiertarki, która precyzyjnie wykonywała otwory armatnie. Replika drugiego pojazdu Cugnota, częściowo oryginalna, zachowana jest w Conservatoire National des Arts et Métiers w Paryżu.

Następcy Cugnota wkrótce zaczęli pracować, zwłaszcza w Anglii, choć wydaje się, że pierwszy wagon parowy po Cugnotie został zbudowany w Amiens we Francji w 1790 roku. Parówki kursowały w Paryżu około 1800 roku. W 1805 r. Oliver Evans z Filadelfii prowadził amfibijny parowiec przez ulice tego miasta. Mniej znani byli Nathan Read z Salem w Massachusetts i Apollos Kinsley z Hartford w Connecticut, którzy w latach 1790-1800 prowadzili pojazdy parowe. W marcu 1863 r. magazyn Scientific American opisał testy pojazdu, który ważył tylko 650 funtów (około 300 kg) i osiągał prędkość 20 mil (30 km) na godzinę. Inny Amerykanin, Frank Curtis z Newburyport, Massachusetts, został zapamiętany za zbudowanie osobistego wagonu parowego na zlecenie człowieka z Bostonu, który nie dotrzymał harmonogramu płatności, po czym Curtis dokonał pierwszego zarejestrowanego zwrotu pojazdu silnikowego.

Angielscy wynalazcy byli aktywni, a w latach trzydziestych XIX wieku rozkwitała produkcja i użytkowanie parowych wagonów drogowych. Brygadzista Jamesa Watta, William Murdock, prowadził modelowy wóz parowy na drogach Kornwalii w 1784 r., a Robert Fourness w 1788 r. pokazał działający trzycylindrowy ciągnik. Watt był przeciwny używaniu silników parowych do takich celów; jego niskociśnieniowy silnik parowy byłby i tak zbyt nieporęczny do użytku drogowego, a wszystkie brytyjskie wysiłki w dziedzinie pary czerpały z wcześniejszych badań Thomasa Savery'ego i Thomasa Newcomena.

Wczesne samochody elektryczne

Na początku XX wieku 40 procent amerykańskich samochodów było napędzanych parą, 38 procent elektrycznością, a 22 procent benzyną. W obliczu zawodności, hałasu i wibracji, a także komplikacji i pragnienia związanego z parą wodną, samochód elektryczny oferował atrakcyjne punkty sprzedaży: przede wszystkim natychmiastowy samoczynny rozruch, cichą pracę i minimalną konserwację. Pierwszym samochodem, który przekroczył 100 km (60 mil) na godzinę był samochód elektryczny (La Jamais Contente Camille Jenatzy, 1899). Elektryczny, także Jenatzy's, był łatwym zwycięzcą w 1898 r. francuskiego konkursu wspinaczkowego, w którym oceniano trzy formy mocy.

Wynalezienie akumulatora magazynowego przez Gastona Planté z Francji w latach 1859-60 i jego ulepszenie przez Camille Faure'a w 1881 r. umożliwiło stworzenie pojazdu elektrycznego, a co było prawdopodobnie pierwszym, trójkołowym, który jeździł w Paryżu w 1881 roku. Kolejne trójkołowce pojawiły się w Londynie (1882) i Bostonie (1888). Pierwszy amerykański samochód akumulatorowy, zbudowany w Des Moines, Iowa, ok. 1890 r. przez Williama Morrisona, mógł utrzymać prędkość 14 mil (23 km) na godzinę.

Popularność samochodu elektrycznego hamował brak infrastruktury do ładowania akumulatorów. Przed 1910 r. niewiele domów prywatnych, nawet w miastach, było okablowanych elektrycznie, a gminne stacje ładowania i systemy wymiany baterii nie nadążały. Do 1912 r. problem ten został przezwyciężony, a elektryczność przeżywała swój rozkwit. Około 20 firm zajmowało się handlem i 33 842 samochody elektryczne były zarejestrowane w Stanach Zjednoczonych, w kraju, w którym miały one maksymalną akceptację. Kolejne zastosowanie energii z akumulatorów, elektryczny samo-rozrusznik, przyczyniło się do zniszczenia samochodu elektrycznego poprzez wyeliminowanie przerażającej korby ręcznej i uczynienie samochodu z silnikiem spalinowym łatwym w obsłudze przez kobiety. Co więcej, samochód elektryczny nigdy nie nadawał się tak naprawdę do innych zastosowań niż miejskie, ze względu na niską prędkość (15-20 mil, czyli 24-32 km na godzinę), mały zasięg (30-40 mil, czyli około 50-65 km) i długi czas potrzebny do ładowania. Okres świetności samochodu elektrycznego w Ameryce zakończył się w 1920 r., chociaż kilku producentów oferowało je na specjalne zamówienie aż do II wojny światowej. Wojna ta dała jednak początek eksperymentom z małymi samochodami elektrycznymi we Francji, w której nie było paliwa, i zaowocowała szerokim zastosowaniem pojazdów elektrycznych do dostaw mleka w Wielkiej Brytanii, co trwało tam przez resztę stulecia na terenach miejskich.

Rozwój samochodu z silnikiem benzynowym

Większość władz skłania się ku uhonorowaniu Karla Benza i Gottlieba Daimlera z Niemiec jako najważniejszych pionierów w dziedzinie samochodów z silnikami benzynowymi. Benz prowadził swój pierwszy samochód w 1885 roku, Daimler w 1886 roku. Chociaż nie ma powodów, by sądzić, że Benz kiedykolwiek widział pojazd samochodowy, zanim stworzył swój własny, to jednak ani on, ani Daimler byli poprzedzeni przez Étienne'a Lenoira we Francji i Sigfrieda Marcusa w Austrii, odpowiednio w 1862 i 1864-65 roku, ale ani Lenoir, ani Marcus nie utrzymali się. Benz i Daimler upierali się przy tym, aby ich następca Daimler AG mógł prześledzić jego początki już w 1885 roku. Co dziwne, Benz i Daimler nigdy się nie spotkali.

Czterosuwowa zasada działania większości nowoczesnych silników samochodowych została odkryta przez francuskiego inżyniera, Alfonsa Beau de Rochasa, w 1862 roku, na rok przed tym jak Lenoir prowadził swój samochód z Paryża do Joinville-le-Pont. Cykl czterosuwowy jest często nazywany cyklem Otto, od nazwiska niemieckiego Nikolausa Augusta Otto, który zaprojektował silnik na tej zasadzie w 1876 roku. De Rochas posiadał jednak wcześniejsze patenty, a spory sądowe we Francji go podtrzymały. Silnik Lenoira pomijał suw sprężania w cyklu Otto; paliwo było wciągane do cylindra na suwie dolotowym i wystrzeliwane przez iskrę w połowie drogi na kolejnym suwie wzajemnym.

Pomysł na samochód Marcusa z lat 1864-65 najwyraźniej przyszedł mu przez przypadek, gdy rozważał on produkcję oświetlenia poprzez zapalenie mieszanki benzyny i powietrza strumieniem iskier. Reakcja była tak gwałtowna, że przyszło mu do głowy, aby użyć jej jako źródła zasilania. Jego pierwszym pojazdem był wózek ręczny z dwucyklicznym silnikiem, zamontowanym na tylnych kołach bez ingerencji w sprzęgło. Zaczęło się od tego, że silny mężczyzna podniósł tył, podczas gdy koła były obracane, po czym jechał na dystansie około 180 metrów (około 200 jardów). Drugi model Marcusa, samochód 1888-89, był solidny i na tyle dobrze zachowany, że w 1950 r., a następnie w 1987 r., w tempie prawie 5 km (3 mil) na godzinę, odbył się pokazowy bieg ulicami Wiednia. W 1898 roku Austriacki Automobilklub zorganizował wystawę samochodów, a Marcus był gościem honorowym. Jak na ironię, zaprzeczył on zainteresowaniu ideą samochodu, nazywając ją "bezsensowną stratą czasu i wysiłku".

Niemcy

Karl Benz

Karl Benz był całkowicie oddany idei, że silnik spalinowy zastąpi konia i zrewolucjonizuje światowy transport. Nie ustawał w wysiłkach na rzecz budowy pojazdu napędzanego benzyną wobec wielu przeszkód, w tym braku pieniędzy aż do ubóstwa i gorzkiego sprzeciwu swoich współpracowników, którzy uważali go za niezrównoważonego w tej kwestii.

Benz prowadził swój pierwszy samochód, trójkołowy, napędzany dwucyklowym, jednocylindrowym silnikiem, w szczęśliwy i triumfalny dzień na początku 1885 roku. Okrążał żużlowy tor obok swojej małej fabryki, jego robotnicy biegali obok samochodu, jego żona też biegała, klaskając w ręce; mała maszyna zrobiła cztery obwody toru, zatrzymując się tylko dwa razy, zanim zerwany łańcuch go zatrzymał. Nawet Max Rose, sceptyczny partner Benza, którego pieniądze sprawiły, że samochód stał się możliwy, przyznał, że był pod lekkim wrażeniem; ale podobnie jak Sigurd Marcus, do końca swojej współpracy z Benzem był przekonany, że w powozie bezkonnym nie ma przyszłości.

W 1888 r. Benz dokonał swojej pierwszej sprzedaży paryżaninowi o nazwisku Émile Roger. Stopniowo solidność jego projektu oraz jakość i dbałość o materiał i konstrukcję jego powozów miały wpływ na wagę i dobrze się sprzedawały. W tym samym roku zatrudniał około 50 robotników do budowy samochodu trójkołowego; w 1893 roku rozpoczął produkcję czterokołowców.

Na swój sposób, Benz był prawie tak samo dogmatyczny i reakcyjny jak Marcus; sprzeciwiał się przeprojektowaniu swoich oryginalnych samochodów, a niektóre władze uważają, że nigdy nie był przekonany, że jego oryginalne pomysły zostały udoskonalone.

Gottlieb Daimler

Kowalstwo było pierwszym powołaniem Gottlieba Daimlera, który wykazał się sporym talentem, ale zrezygnował z zawodu, by pójść do szkoły inżynierskiej, studiując w Niemczech, Anglii i Francji. W Niemczech pracował dla różnych koncernów inżynieryjnych i obróbczych, w tym dla Karlsruhe Maschinenbaugesellschaft, firmy, która znacznie wcześniej zatrudniała Benza.

W 1872 roku Daimler został dyrektorem technicznym firmy Otto, a następnie budował stacjonarne silniki benzynowe. W ciągu następnej dekady wykonano ważne prace nad silnikiem czterosuwowym. Daimler sprowadził kilku znakomitych badaczy, wśród nich Wilhelma Maybacha, ale w 1882 r. zarówno Daimler, jak i Maybach zrezygnowali z pracy z powodu przekonania Daimlera, że Otto nie rozumie potencjału silnika spalinowego. Założyli sklep w Bad Cannstatt i zbudowali chłodzony powietrzem jednocylindrowy silnik. Pierwszy wysokoobrotowy silnik spalinowy został zaprojektowany do pracy z prędkością 900 obrotów na minutę (rpm). Dla porównania, pierwszy trójkołowy silnik Benza pracował z prędkością zaledwie 250 obrotów na minutę. Daimler i Maybach zbudowali drugi silnik i zamontowali go na drewnianym rowerze wyposażonym w wysięgnik, który po raz pierwszy pracował 10 listopada 1885 roku. W następnym roku powstał pierwszy czterokołowy pojazd drogowy firmy Daimler: wagon zmodyfikowany tak, aby mógł być napędzany przez jednocylindrowy silnik. Wydaje się, że Daimler wierzył, iż pierwszą fazą ery samochodowej będzie masowa przebudowa wagonów na napęd silnikowy; Benz najwyraźniej myślał o wagonie jako o osobnym urządzeniu. Licencjobiorcami Daimlera we Francji byli René Panhard i Émile Levassor. W 1889 r. weszli oni w tę dziedzinę niezależnie, a projekty Panharda-Levassora z lat 1891-94 mają zasadnicze znaczenie. Były to prawdziwe samochody, a nie wagony przystosowane do samodzielnego napędu.

Samochód Daimlera z 1889 r. był odejściem od poprzedniej praktyki. Opierał się na konstrukcji z lekkich rurek, miał silnik z tyłu, jego koła były napędzane pasem i były kierowane rumplem. Co ciekawe, miał cztery prędkości. Samochód ten miał oczywistą wartość handlową, a w następnym roku powstało Daimler Motoren-Gesellschaft. Brytyjski samochód Daimler został uruchomiony jako fabryka licencjonowana przez niemiecką firmę, ale później stał się całkiem niezależny od niej. (Dla odróżnienia maszyn wyprodukowanych przez obie firmy we wczesnych latach, niemieckie samochody są zwykle określane jako Cannstatt-Daimlers). Firmy Daimler i Benz zostały połączone w 1926 r., a ich produkty były następnie sprzedawane pod nazwą Mercedes-Benz. Praktyka ta trwa nadal, pomimo połączenia w 1998 r. z amerykańską firmą Chrysler Corporation w celu utworzenia DaimlerChrysler AG.

Inne wydarzenia w Europie

We Francji gigantami byli De Dion-Bouton, Peugeot SA i Renault (dwa ostatnie nadal istnieją). Włosi byli później na polu: Stefanini-Martina z 1896 roku jest uważana za fundament przemysłu we Włoszech, a Isotta-Fraschini została założona około 1898 roku. Giovanni Agnelli założył Fiat SpA w 1899 r., zobaczył, że rozrasta się on do jednego z najcięższych kompleksów przemysłowych na świecie i utrzymywał osobistą kontrolę aż do swojej śmierci w 1945 r. Twórcy mniejszego rozkwitu, ale o wielkiej renomie, to Lancia, Alfa Romeo SpA, Maserati i Ferrari (wszystkie stanowią obecnie część Fiata; patrz Enzo Ferrari), od lat standard, według którego oceniane były inne samochody Grand Prix i Gran Turismo.

Mniejsze kraje europejskie produkujące te wyroby sprawiają, że miały one pozostać mniej znane: belgijski Minerva, Métallurgique i Excelsior; szwajcarski Martini; austriacki Austro-Daimler, Steyr i Gräf und Stift; oraz czechosłowacki Skoda i Tatra, ten ostatni jest technicznie interesujący z powodu dużego silnika V-8 montowanego z tyłu. Hiszpania miała Elizalde, a klasyczny Hispano-Suiza wielkiego szwajcarskiego projektanta Marca Birkigta był finansowany przez Hiszpanów. Najstarszym samochodem, który na początku XXI wieku był jeszcze sprawny, był uważany za Hammel z 1888 roku, wyprodukowany w Danii.

Stany Zjednoczone

Roszczenia Daimlera i Benza do wynalazku samochodu zostały zaatakowane w 1895 r., kiedy to amerykański patent 549.160 został przyznany George'owi B. Seldenowi jako wynalazcy samochodu. Selden złożył swoje zgłoszenie 8 maja 1879 r., choć nie zbudował wówczas samochodu. Udało mu się utrzymać patent w zawieszeniu przez 16 lat.

Większość władz przypisuje Charlesowi E. Duryea i J. Frankowi Duryea stworzenie w latach 1892-93 pierwszego amerykańskiego samochodu napędzanego benzyną, który odniósł sukces. Koncepcja samochodu najwyraźniej pochodzi od Charlesa, a maszyna została zbudowana przez Franka. Duryea składał się z jednocylindrowego silnika benzynowego z zapłonem elektrycznym, zamontowanego w używanym wózku. Po raz pierwszy uruchomiono go 21 września 1893 roku. Prowadząc późniejszy model, J. Frank Duryea wygrał pierwszy wyścig samochodowy w Ameryce, w którym wzięły udział ponad dwa samochody, Chicago Times-Herald Race z Chicago do Evanston w stanie Illinois, a następnie powrócił w listopadzie 1895 roku; dystans wynosił 54,36 mili (87,48 km). Firma Duryea Motor Wagon Company zbudowała w 1896 roku 13 samochodów, a warianty samochodów zbudowanych przez braci, którzy wkrótce się rozeszli, pozostały na rynku do 1917 roku.

Duryea z pewnością nie była pierwszym amerykańskim pojazdem drogowym. Wiele wagonów parowych zostało zbudowanych za pierwszym przykładem Olivera Evansa (patrz wyżej Wiek pary). Duryea nie był też pierwszym amerykańskim samochodem spalinowym. Sefaniah Reese, maszynista z Plymouth w Pensylwanii, zbudował zgrabny, napędzany benzyną trójkołowiec, który według historyków został ukończony w 1887 roku. Henry Nadig, inny wynalazca z Pensylwanii, skompletował pojazd i przetestował go w 1891 r., w tym samym roku co John William Lambert z Ohio City w Ohio i Charles Black z Indianapolis w stanie Indiana. William T. Harris z Baltimore i Gottfried Schloemer z Milwaukee, Wisconsin, zbudowali udane samochody w 1892 roku. Samochody Reese'a, Nadiga, Blacka i Schloemera nadal istnieją. Elwood Haynes podążył za braćmi Duryea samochodem z benzyną, który 4 lipca 1894 r. został zaprezentowany w Kokomo, w stanie Indiana. Charles Brady King zbudował samochód w Detroit, pierwszy z milionów do wydania z miasta, który po raz pierwszy uruchomiony 6 marca 1896 roku.

Ransom Eli Olds, którego nazwa jest znana z długoletniego Oldsmobile, był również aktywny w badaniach silników benzynowych w 1890 roku, po początkowym zainteresowaniu parą, podobnie jak Alexander Winton i James Ward Packard. Do roku 1898 zorganizowano ponad 100 firm z zamiarem produkcji samochodów.

Trójkondygnacyjny, zakrzywiony Oldsmobile przewyższył parowy Locomobile jako najlepiej sprzedający się samochód w Ameryce w 1902 roku, kiedy to sprzedano ich 2.750. Dobrobyt firmy został zauważony przez innych, a w latach 1904-1908 w Stanach Zjednoczonych rozpoczęło działalność 241 firm produkujących samochody. Jedną z nich była firma Ford Motor Company, która została zorganizowana jako korporacja w czerwcu 1903 r., a w następnym miesiącu sprzedała swój pierwszy samochód; w pierwszym pełnym roku działalności firma wyprodukowała 1 700 samochodów.

Ford i motoryzacyjna rewolucja

Henry Ford wyprodukował osiem wersji samochodów przed modelem T z 1908 r., z którym jego nazwisko stało się synonimem; były to modele A, B, C, F, K, N, R i S. Nie były to samochody niezwykłe, ale reakcja społeczna na te tańsze (firma na początku wyprodukowała kilka dość kosztownych samochodów) wskazywała na słuszność pomysłu Forda - przekształcenie samochodu z luksusu i zabawy w konieczność poprzez uczynienie go tanim, wszechstronnym i łatwym w utrzymaniu.

W połowie lat 20-tych XX wieku amerykański samochód wygrał rewolucję, którą rozpoczął Ford. Kraj był na kółkach, a produkcja i sprzedaż samochodów stała się ważnym elementem amerykańskiej gospodarki. Zamknięty samochód nie był już wyłącznie własnością bogatego człowieka. W 1920 roku większość samochodów była modelami otwartymi, okupanci chronili się przed pogodą za pomocą płócienno-szklanych zasłon bocznych. Autokar Essex, dwudrzwiowy sedan bez wypełnień, wprowadzony w 1922 roku przez Hudson Motor Car Company, obniżył koszt jazdy chronionej do kosztu samochodu turystycznego. Dziesięć lat później, producenci z Detroit produkowali niemal wyłącznie modele zamknięte.

W latach dwudziestych XX wieku pojawili się wielcy europejscy producenci - Austin, Morris i Singer w Anglii, Fiat we Włoszech i Citroën we Francji. Uniwersalny transport samochodowy był odległy, ale koncepcja małego samochodu, który znalazł wyraz w Austin Seven i Fiat Topolino, dwóch potomków Ettore Bugatti'ego malutkiego Bébé Peugeota z 1911 roku, miała mieć głęboki efekt.

W połowie dekady przemysł amerykański stał się międzynarodowy. Od 1911 r. Ford montował w Wielkiej Brytanii modele Ts, a General Motors Corporation kupił brytyjskie firmy Vauxhall i niemieckie Opel. Chrysler i Hudson również rozpoczęli montaż w Europie i innych częściach świata. Amerykański samochód rozpoczął dobry handel eksportowy po I wojnie światowej, do tego czasu został uznany za solidny, niezawodny i tani - tak bardzo, że kilka krajów przyjęło podatki i cła przeciwko niemu. Na początku lat trzydziestych XX wieku polityka ta zaszkodziła dużemu samochodowi w Europie w taki sposób, że powstał nowy gatunek małych samochodów, nieco większy od Austin Seven, dla tego rynku. Standardowy Ford nie był już światowym samochodem.

Znaczny strumień postępu technologicznego charakteryzował lata 20. i 30. ubiegłego wieku. Oprócz hamulców na cztery koła, prawie wyłącznie hydraulicznych do 1936 r., oraz niezależnych przednich zawieszeń, nagrzewnic i radia stały się popularnymi akcesoriami, a skrzynie biegów z synchronizacją biegów ułatwiły jazdę. Ponieważ sześciocylindrowy silnik w 1916 r. w dużej mierze zastąpił czterocylindrowy, tak więc "prosta ósemka" została przyjęta przez większość producentów do 1930 r. Ważnym wyjątkiem był słynny V-8 Forda z 1932 roku, wyróżniający się pojedynczym odlewem i żywymi osiągami.

Wiek klasycznych samochodów

Dekada 1925-35 okazała się godna uwagi nie tylko ze względu na pojawienie się wielu nowych małych samochodów, ale również na budowę wielu bardzo dużych. Lata od 1925 do 1948 roku są wymieniane przez kolekcjonerów samochodów jako "klasyczne lata", okres, w którym nastąpił wzrost luksusowego szybkiego samochodu do szczytu, który wydaje się mało prawdopodobne, aby osiągnąć ponownie. Pierwsza nazwa w tej dziedzinie to Rolls-Royce Ltd., założona w 1906 roku. Większość podwozi Rolls-Royce'a jest przeznaczona do limuzyn i dużych nadwozi sedanowych, ale firma ta kiedyś produkowała stosunkowo lekki samochód (zwany Dwudziestką) i w ciągu swojej historii produkowała szybkie modele oprócz zwykłych liniowych - np. po II wojnie światowej Continental, zbudowany pod marką Bentley Motors Ltd..

Inne tego typu pojazdy to Hispano-Suiza z Hiszpanii i Francji; Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Talbot (Darracq) i Voisin z Francji; Duesenberg, Cadillac, Packard i Pierce-Arrow ze Stanów Zjednoczonych; Horch, Maybach i Mercedes-Benz z Niemiec; belgijska Minerva i włoska Isotta-Fraschini. Były to kosztowne maszyny, w cenie od 7.500 dolarów do 40.000 dolarów, szybkie (145 do 210 km, czyli 90 do 130 mil na godzinę), tak wygodne, jak pozwala na to stan techniki, i ograniczone w luksusie tylko przez torebkę nabywcy. Wielcy budowniczowie autokarów na zamówienie z Anglii, którzy wyposażyli nadwozia do maszyn Rolls-Royce'a, niewzruszeni kaprysami swoich klientów, byli gotowi zaspokoić każdą prośbę, czy to o tapicerkę w dopasowanej skórze strusia z guzikami z kości słoniowej, czy o deskę rozdzielczą w palisandrze.

V8 i chrom w Ameryce

W Stanach Zjednoczonych, wyścigi samochodowe w latach około 1910 roku przyciągały największe tłumy w historii sportu amerykańskiego. Zaczął odzyskiwać popularność po II wojnie światowej. W połowie lat 50. wyścigi samochodowe ponownie stały się wysokiej rangi amerykańskim sportem kibicowskim, a do 1969 roku szacowana frekwencja wynosiła 41 300 000 osób, czyli więcej niż w baseballu czy piłce nożnej. Tylko wyścigi konne wykazały w sumie wyższą frekwencję niż wyścigi samochodowe. W latach 50. i 60. XX wieku amerykańscy producenci powrócili do testowania nowych projektów inżynieryjnych na wyścigach samochodowych (standardowa praktyka w latach 1900-30). Ford odniósł największy sukces, wygrywając 24-godzinny wyścig Le Mans Grand Prix - pierwszy amerykański samochód zbudowany w latach 1966 i 1967 i produkujący w niezwykle krótkim czasie silnik wyścigowy, który zdominował główne amerykańskie tory.

Publiczność zapragnęła teraz osiągów, a silnik V-8, coraz częściej z wysokim sprężaniem i zaworami górnymi, stał się niemal powszechny w Stanach Zjednoczonych. Coraz więcej samochodów dostarczano z automatyczną skrzynią biegów, po raz pierwszy użytą przez Oldsmobile w 1940 roku, co sprawiło, że kierowca nie musiał zmieniać biegów. Klimatyzacja, niezadowalający eksperyment przed II wojną światową, została ponownie zaoferowana, a wprowadzenie kompaktowego systemu przez Pontiac w 1954 r., zdolnego do instalacji w całości w komorze silnika, zaowocowało znacznie większą popularnością.

Od lat 30-tych XX wieku samochody stały się bardziej opływowe. Błotniki stały się częścią nadwozia, w przeciwieństwie do znajdujących się na nim przydatków. Aby zapewnić kontrast na niewyróżniających się kształtach, projektanci zaczęli stosować jasne, chromowane wykończenia i przyjęli wielotonową kolorystykę. Do 1956 r. większość samochodów można było zamówić w trzech różnych odcieniach, a trzy lata później Cadillac, który w 1948 r. był pionierem w produkcji błotników po płetwach tylnych samolotów, chwalił się światłami tylnymi prawie cztery stopy od ziemi.

Amerykańskie samochody kompaktowe

Podczas gdy wielkość standardowego amerykańskiego samochodu stale rosła od końca lat czterdziestych do początku lat sześćdziesiątych, niewielka część populacji wykazywała preferencje dla mniejszych samochodów i stosunkowo swobodnej stylizacji. Sukces Volkswagena i innych małych samochodów, wzmocniony przez recesję 1958 r., doprowadził w końcu do tego, że główni amerykańscy producenci podjęli jednocześnie produkcję samochodów określanych ogólnie jako "kompaktowe". Rozstawy osi od 106 do 110 cali (269 do 279 cm), Ford Falcon, Chrysler Valiant i Chevrolet Corvair były mniejsze od większości samochodów amerykańskich, ale wciąż większe od przeciętnych modeli europejskich. Do połowy lat 60-tych XX wieku popyt na bardziej zindywidualizowane modele luksusowe o kompaktowych wymiarach przyniósł linie samochodów "pośrednich" wszystkich producentów. Ford Mustang, w zasadzie Falcon przerobiony na sportowe coupe, nadał tempo nowemu gatunkowi, który zyskał miano "kucyków". Podobne ćwiczenie z "inżynierii rynkowej" w General Motors stworzyło "muscle car", samochód średniej wielkości z dużym silnikiem z górnej części linii, jak typowy dla Pontiac GTO.

Samochody japońskie

Chociaż Datsun (Nissan Motor Company, Ltd.) produkował samochody od 1914 r., większość produkcji samochodów w Japonii przed 1936 r. pochodziła z filii Forda w Jokohamie. Jednak na skutek przepisów wymagających lokalnej własności, od tego czasu dominowały Datsun i Toyota Motor Corporation, ta ostatnia pierwotnie będąca firmą produkującą maszyny włókiennicze. Odbudowa po II wojnie światowej przebiegała powoli, w 1955 roku wyprodukowano zaledwie 13 000 samochodów, ale obie firmy zaczęły eksportować do Stanów Zjednoczonych w 1958 roku. Pierwszym takim samochodem, który można było sprzedać w dowolnej ilości, była wprowadzona w 1967 r. Toyota Corona. Chociaż był o 100 dolarów droższy niż Volkswagen Beetle, był nieco większy, lepiej dobrany i oferował opcjonalną automatyczną skrzynię biegów.

Lata siedemdziesiąte były dla amerykańskiego projektowania samochodów latami stagnacji, ponieważ inżynieria była ukierunkowana na spełnienie przepisów bezpieczeństwa i ochrony środowiska wynikających z ustaw uchwalonych przez Kongres w 1966 roku. Silniki zostały zmodyfikowane tak, aby emitowały mniej zanieczyszczeń, początkowo kosztem wydajności, choć niedobory paliwa i wzrost cen w ciągu dekady sprawiły, że podejście to przyniosło efekt przeciwny do zamierzonego. Postępy w dziedzinie bezpieczeństwa obejmowały redundantne układy hamulcowe, pasy bezpieczeństwa i barkowe oraz wzmocnione zderzaki. Dostępność świeżych wzorów o wysokiej postrzeganej jakości od japońskich producentów spowodowała jednak znaczne przechylenie tradycyjnych wzorców zakupu. Honda, dawniej producent motocykli, oferowała zaawansowaną komorę spalania z kontrolą wirową (CVCC), która z łatwością spełniała amerykańskie normy emisji spalin w czasie, gdy amerykańscy producenci twierdzili, że jest to niemożliwe. Wprowadzony w 1976 r. model Hondy Accord oferował udoskonalenie i oszczędność wyższą niż porównywalne modele amerykańskie, aczkolwiek za nieco wyższą cenę. Porozumienie było natychmiastowym hitem i zaowocowało powstaniem zakładu produkcyjnego Hondy w Ohio, pierwszej z wielu operacji "przeszczepu". W 1989 r. Accord stał się najlepiej sprzedającym się modelem samochodu osobowego w Stanach Zjednoczonych, pozycję, którą zajmował w wielu kolejnych latach.

Od kombi do furgonetek i sportowych pojazdów użytkowych

Do 1948 r. kombi było pojazdem użytkowym, z drewnianą karoserią i niewielką ilością udogodnień dla stworzeń. W 1949 roku Chrysler wprowadził do swojej podstawowej linii w Plymouth wagon całkowicie stalowy. W ciągu trzech lat wszyscy producenci oferowali je i narodził się gatunek utylitarnych i jednocześnie stylowych, rodzinnych pojazdów transportowych.

W połowie lat 80. ubiegłego wieku, wraz ze wzrostem popularności minivana z napędem czołowym, wagon ten w dużej mierze wygasł. Zasadniczo minivan Issigonis Mini opakowany był w większe pudełko, minivan wyposażony był w poprzeczny pakiet zasilania wraz z resztą pojazdu przeznaczoną dla pasażerów i ładunku. Pierwszym przykładem był Dodge Caravan, który szybko został naśladowany przez innych i zabrany za granicę, gdzie był znany jako pojazd wielofunkcyjny, czyli MPV. General Motors wprowadził w 1980 roku zupełnie nową gamę sedanów z napędem poprzecznym na przednie koła, torując drogę do tego, aby w ciągu dekady stał się on dominującą architekturą motoryzacyjną. Były one na ogół mniejsze i lżejsze od swoich poprzedników i były napędzane przez mniejsze silniki. Silnik V-6 wkrótce zastąpił V-8 jako najbardziej popularny wybór.

W latach 90-tych nastąpiła kolejna zmiana w preferencjach klientów, kiedy to średniej wielkości pojazd z napędem na cztery koła, potomek Jeepa z czasów II wojny światowej, stał się niezwykle popularny. Generalnie znany jako SUV-y (Sportutility Vehicle), typ ten ostatecznie osiągnął luksusowe tabliczki z nazwami takimi jak Cadillac i Porsche. Oszukany przez niektórych jako frywolna deklaracja mody i nierozsądne korzystanie z zasobów, w połowie lat 80. szał SUV-a był wspomagany przez stabilne ceny paliwa. Na początku XXI wieku większość producentów wprowadzała mniejsze, bardziej samochodowe "zwrotnice", tendencja, która nasiliła się w pierwszej dekadzie tego stulecia, gdy rosnące koszty benzyny tłumiły entuzjazm dla pełnowymiarowych SUV-ów.

Pojazdy napędzane paliwem alternatywnym

Diesel

Po II wojnie światowej silnik wysokoprężny, szczególnie do lekkich ciężarówek i taksówek, stał się popularny w Europie ze względu na doskonałą oszczędność paliwa i różne zachęty podatkowe. W latach 70-tych General Motors przerobił niektóre silniki benzynowe do samochodów osobowych na bardziej ekonomiczne silniki wysokoprężne, a Mercedes-Benz, Volkswagen i Peugeot wprowadziły na rynek amerykański linie silników wysokoprężnych, które pochodziły z ich europejskich modeli. Złagodzenie niedoborów paliwa i złagodzenie cen benzyny, w połączeniu z różnymi wadami silników Diesla (hałas, słaby rozruch w niskich temperaturach, ograniczone zużycie paliwa i obsługa w niektórych gminach), zmniejszyły popyt w Ameryce na początku lat 80. Europa, która nie przyjęła diesli do prywatnych samochodów osobowych, pod koniec lat 90. ubiegłego wieku odwróciła kurs wraz z rozwojem przyjaznych dla środowiska silników Diesla z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego. Do 2005 r. samochody z silnikami wysokoprężnymi stanowiły około połowy całej sprzedaży europejskich samochodów osobowych.

Elektryczne

Pierwszy z kryzysów paliwowych, w latach 1973-74, ożywił zainteresowanie pojazdami elektrycznymi w Ameryce. Wielu eksperymentatorów i przedsiębiorców rozpoczęło pracę nad samochodami elektrycznymi z napędem akumulatorowym, z których największym sukcesem okazał się CitiCar zbudowany przez firmę Sebring Vanguard, Inc. z Florydy. CitiCar miał plastikową, klinową, dwuosobową karoserię nad spawanym podwoziem aluminiowym. Akumulatory kwasowo-ołowiowe zasilały 3,5-konny silnik General Electric. W latach 1974-1976 zbudowano około 2600 samochodów (a kolejne 2000 - ComutaCar, zbudowano w latach 1978-1981), dzięki czemu CitiCar był najbardziej płodnym z urządzeń elektrycznych końca XX wieku. Ostatecznie, spadające ceny ropy naftowej położyły kres sprzedaży samochodów elektrycznych.

Kolejne alternatywne programy napędowe były napędzane względami ochrony środowiska. W 1990 roku California Air Resources Board mandat, że w ciągu ośmiu lat wszyscy producenci samochodów miały zapewnić, że 2 procent ich sprzedaży w stanie być "zero emisji" pojazdów. Dla wszystkich praktycznych celów oznaczało to baterie elektryczne. General Motors wziął ten edykt najpoważniej, rozpoczynając pracę na aluminiowej ramie szkieletowej, kompozytowy plastikowy korpus, i opony o niskiej odporności na walcowanie. Wprowadzony w 1996 roku jako General Motors EV1, był oferowany w leasingu przez dealerów Saturn w Arizonie i Kalifornii. Zakontraktowano tylko 800, a w 2000 r. produkcję wstrzymano, przy czym do 2005 r. pozostało 100. W latach 1998-99 General Motors i Ford oferowały również elektryczne pickupery akumulatorowe, z których większość została umieszczona w taborze rządowym. Brakiem wszystkich tych elektrycznych wózków akumulatorowych był ich ograniczony zasięg - ponad 100 mil z akumulatorami kwasowo-ołowiowymi. Bardziej wydajne ogniwa wodorkowe niklowo-metalowe były niezwykle drogie. (Patrz też bateria.) Malejące wysiłki zaowocowały złagodzeniem mandatu kalifornijskiego.

Hybrydy elektryczno-spalinowe

W 1997 roku Toyota wprowadziła na japoński rynek czteroosobową hybrydę Prius. Łącząc mały silnik benzynowy z silnikiem elektrycznym poprzez zaawansowany system sterowania, Prius wykorzystuje energię benzynową tylko wtedy, gdy jest to konieczne do uzupełnienia napędu elektrycznego lub do ładowania akumulatorów. (W tym samym roku w Europie wprowadzono hybrydowe Audi Duo, ale jego słaba sprzedaż spowodowała, że europejscy producenci skupili się na konstrukcjach diesla). Honda była pierwszym producentem, który zaoferował hybrydę na rynku amerykańskim, dwuosobowy Insight w grudniu 1999 roku. W celu ustanowienia technologii hybrydowej na rynku ameryka¨˝skim, Toyota początkowo oferował znaczne zniżki na Prius, gdy wprowadziła go do Stan¨®w Zjednoczonych w 2000 r.; USA i niekt¨®re rządy stan¨®w r¨®wnież oferowane zachęty podatkowe i inne perquisites (takie jak nieograniczone korzystanie z pas¨®w do jazdy i zwolnienia z płacenia parkometr¨®w) w celu zachęcenia do produkcji i sprzedaży pojazd¨®w na paliwa alternatywne. Chociaż Prius oferował tylko stosunkowo skromny wzrost zużycia paliwa, usunięcie jakiejkolwiek potrzeby podłączania akumulatorów do ładowania pokonało główną wadę pojazdów wyłącznie elektrycznych. Prius był natychmiastowym hitem z Kalifornijczyków świadomych trendów, z wielu sławnych wybierając do jazdy hybrydowe zamiast luksusowych samochodów, a potencjalni nabywcy często musieli czekać miesiące na dostawę. W 2004 roku Ford Escape Hybrid (SUV) stał się pierwszą amerykańską hybrydą, pokonując dwie ciężarówki General Motors, Chevroleta Silverado i GMC Sierra, które zostały wprowadzone na rynek o rok. Pierwszy luksusowy pojazd hybrydowy, Lexus RX 400h, został wydany w 2005 roku. W 2010 r. General Motors wprowadził na rynek Chevroleta Volt, samochód, który mógł przejechać do około 35 mil na akumulatorach elektrycznych, a następnie, po wyczerpaniu akumulatora, jechać z wykorzystaniem silnika benzynowego.

Etanol i ogniwa paliwowe

W 1999 r. Brazylia nakazała, aby do 2003 r. wszystkie nowe samochody sprzedawane w tym kraju były pojazdami FlexFuel (FFV) posiadającymi certyfikat na benzynę zawierającą do 85 % etanolu (alkoholu etylowego), sprzedawanymi jako E85. Inicjatywa ta skłoniła wielu amerykańskich, europejskich i japońskich producentów do certyfikowania niektórych z ich modeli jako zgodnych z E85, na co wskazuje ósmy znak w numerze identyfikacyjnym pojazdu, czyli VIN.

General Motors, Ford i Chrysler skupili się przede wszystkim na rozwoju ogniw paliwowych, przy wsparciu dotacji rządu USA. Jednak technologia użytkowa dla ogółu społeczeństwa jest jeszcze wiele lat.

Komentarze

Popularne posty z tego bloga

Jak czyścić wnętrze samochodu. Najlepsze wskazówki i sztuczki

Jak wyczyścić reflektory i sprawić, by świeciły jak nowe?

Naprawa zarysowań samochodu: kompletny przewodnik